10/28/2012

Nasty Oldie... What's this engine MTF ??

En témoignent l'année de production issue de la fonderie, ainsi que leurs admissions, converties de systèmes à vis à un montage par joints apparu quelques années plus tard parce que moins délicat à la pose et moins sujet à perte d'étanchéité que les montages par vis.
Après les avoir zieutées avec mon gris (une bible en la matière), la conversion vis>joint était réalisée à l'époque par des manchons rapportés et simplement vissés sur chacune des culasses... lesquels manchons ont dans mon cas été carrément soudés aux culasses, au moins ça coupe court à toute tentative de fuite des gaz !!
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OK, si tu te souviens du dernier post sur la vieille, la distribution était tombée et en partie auscultée.
La semaine passée (pas pu mettre des news ici plus tôt...), je n'avais donc plus qu'à tomber le primaire et ouvrir le berlingot pour quasiment en finir avec les néfastes découvertes qui se succédaient. Je dis "quasiment", parce que ce ne sera qu'après avoir ouvert la boite et mis le cadre à nu, que j'aurai une vision exhaustive sur l'ampleur du chantier et son incidence sur le budget.
 
Allez, un rapide rappel des premiers constats faits avant même d'ouvrir.
Au-delà du fait que ces 2 décennies sans tourner lui ont donné une vilaine patine et que la fixation avant gauche du bas moteur est à refaire...
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... les taraudages qui accueillent les vis de serrage des gamelles ont probablement morflé, puisque nombre d'entre elles voient leur action renforcée par la présence d'écrous d'appoint (la pose d'hélicoïls sera sûrement envisagée)...
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... en dehors de ça, disais-je, il se trouve que les culasses ont 9 ans de plus que le bas moteur.
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Sur cette génération (et ce n'est pas la seule), inutile de chercher à sortir le cache-culbuteurs avant de démonter la culasse : le manque de place impose de sortir l'ensemble.
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Si les têtes des pistons ne me semblent pas anormalement crades, la pluie de bad news continue pourtant de tomber à la vue du chiffre gravé dessus : 060. Autrement dit, pistons et cylindres sont déjà passés en 6ème cote... et semblent avoir supporté quelques surchauffes par le passé :
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J'vais attendre un contrôle en métrologie... m'enfin j'ne me fais pas de fausses idées : va falloir remplacer ça. Shit.
Quant aux culasses, elles sont récupérables mais y'a aussi 'un peu' de boulot. Là encore j'suis bien content d'avoir bien bookiné avant d'attaquer le projet, vu que je vois de suite que j'ai là affaire à un mix de 2 générations de paliers de culbuteurs : la version de 1948 et la version post-48.

Et le petit truc à savoir sur la version de 48 (malheureusement, pas pris de photos après démontage...), c'est qu'elle souffre de l'absence d'une saignée et d'un perçage en angle, pour favoriser la lubrification des axes, et aussi faciliter l'évacuation des particules merdiques => et hop, j'suis même bon pour aller faire usiner 2 de mes paliers !
Tu penses, ça aurait vraiment été trop simple d'avoir tout de l'année de la machine, hein ?!!
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Bon à côté de ça : ce sont bien des culasses H-D d'époque (même si ce n'est pas la bonne, d'époque...), les puits de bougies et plans de joints sont épargnés, les goujons et taraudages (de serrage sur cylindres) idem.
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Allez, on ne se décourage pas et on continue. Il ne me reste plus qu'à désolidariser le bas-moteur de la boite pour pouvoir le sortir du cadre. Le couvercle de primaire fait dorénavant office de déco chez moi... t'as qu'à voir sa tronche au niveau des vis de serrage...
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Sans surprise la chaine est ballante et sans système de tension, et l'écrou en sortie de vilebrequin a fini sa vie.
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Je fais sauter l'embrayage et le pignon de sortie moteur...
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... puis la noix, ce qui rend accessible les fixations du carter interne...
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... lequel carter ne tenait au bas moteur que grâce à une vis sur les trois originales, deux des taraudages étant saccagés.
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Bon en tout cas, ce que je voulais avoir fini la semaine passée est donc fait : depuis 1 semaine le bas moteur et la liste des travaux à faire sont en d'autres mains et feront appel à d'autres expertises : métrologie, microbillage, usinage, voire un peu de mécanique spécialisée (si un remplacement des soupapes ou de leurs sièges devait s'ajouter à une liste déjà bien trop conséquente).
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10/18/2012

Nasty Oldie... Rods & Gears

Le temps était donc venu de s'attaquer à la distribution. Autrement dit, de s'attaquer aux organes qui régulent la circulation sanguine oléo-dynamique, avant de faire un check-up des poumons ?!
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Je commence par les tiges, que je contrôle avant démontage et qui me semblent bien trop comprimées...
A défaut d'un marbre, je contrôle sur un miroir qu'elles soient rectilignes, ce qui est le cas.
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Je fais sauter les vis qui gardent bien fermée la porte du temple, et les récure, comme la quasi-totalité de ce que je démonte (ce qui me prend évidemment 'un peu' de temps).
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Le carter est d'époque mais a été chromé (l'occasion pour moi d'apprendre que d'origine AUCUN carter de cames de Panhead n'était chromé, au moins j'en ressortirai moins con !), ce qui me semblait avoir plutôt bien vieilli. Mais mon gris, lui, n'est à juste titre pas du même avis : non seulement le chrome cloqué à l'intérieur pourrait partir en lambeaux se ballader ici et là, mais il y a aussi le fait que 2 des bagues soient partiellement chromées (sur leur face dressée).
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Bon, 3 options dans ce cas :
- déchromage manuel (au papier à poncer, avec beaucoup de patience) ;
- déchromage par un pro ($$ + risque de bouffer de la matière) ;
- achat d'un couvercle neuf + alésage des bagues.
Pour l'instant je pense tenter la 1ère option, mais rien de bien sûr.
 
Tiens, les poussoirs hydrauliques ont un kit de conversion en mécanique !
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Au-delà de ça, c'est surtout le fait qu'ils soient rayés sur leur diamètre qui me fait bien suer : et alleeeeez, me v'là bon pour en acheter un jeu, avec réalésage obligatoire des blocs de poussoirs ! Putaaaaaaiiiin....
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Tiens, pis comme il faut toujours des dommages collatéraux dans ce genre de galère, je m'dis à la gueule des rouleaux que j'vais aussi y avoir droit avec l'arbre à cames... et bingo !
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Bon, il n'est pas à l'agonie et pourrait peut-être tourner encore quelques temps, mais vous verrez (probablement demain) que ce ne sont pas les seuls éléments que je vais devoir changer, ce qui me poussera probablement à ne pas prendre le risque de bousiller un moulin quasi-neuf à cause de cames qui s'effritent !
Dommage bicause l'arbre à cames  faisait partie des rares pièces mécaniques d'origine, avec le H qui identifie un arbre de FLH au dos de la came du fond.
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Je peux à ce moment retirer le pignon du reniflard (pas sur la photo), et sortir l'axe de la pompe par l'autre côté.
Oui, mais non, parce que là en l'occurence je suis coincé avec le passage du renvoi de frein méca dans le cadre.
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Séance Fée du Logis pour nettoyer le plan de joint et l'intérieur du carter, et inspecter tout ce qui peut l'être.
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Pas top, mais c'est suffisant pour y voir clair.
D'autant que les carters passeront au microbillage ;)
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En dehors des cames qui ont souffert, les dents des pignons sont en bel état et la grille filtrante du reniflard tire la langue. Les bagues du bas moteur qui les accueillent me semblent OK, mais je vais quand même le sortir du cadre (le bas moteur) pour le filer à mon gris qui va checker tout ça.
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(la suite demain !)

10/14/2012

Nasty Oldie... (continued)

Hier, démontage, récurage et inspection de la pompe à huile.
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La pompe montée correspond bien au modèle de cette année-là.
Non, elle ne sera pas remplacée par une S&S, j'adore la gueule de cette pièce qu'on croirait tout juste sortie de fonderie.
Les pignons sont nickels (ouf !), les joints (transparents ?!) intacts (mais ils seront tout de même remplacés au remontage, comme les clavettes légèrement marquées). Faute d'avoir l'outil nécessaire à son démontage, je ne peux contrôler l'axe qui file dans le carter de distribution => dans la to-do list pour plus tard (l'outil en question coûte un oeil...)
L'ensemble bien décrassé :
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Du côté des surprises, les filetages de 2 des raccords sont douteux et seront donc simplement changés.
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Le taraudage du carter est intact, par contre celui du couvercle de la pompe commence à tirer la gueule, ce qui ne me plait pas trop. D'autant plus couillon que c'est le genre de pièces bien casse-noix à trouver...
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Autre constat : le corps de la pompe a eu droit par le passé à "une séance de rattrapage". Mate un peu le joli cordon :
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Bon, ça m'a l'air propre, le plan de joint est OK, et pas de passage d'huile à ce niveau. A guetter néanmoins aux premières mises en route.
La vitre du mano mécanique de pression d'huile est pétée : je ne peux pas m'empêcher d'ouvrir pour prendre les dimensions du plexi et voir comment c'est foutu. C'est chié ce truc. Excellent. Ca doit venir d'un tracteur ou d'un truc dans le genre, nan ?!
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Allez, je poursuis la découverte avec la génératrice.
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Le truc tout bon, c'est qu'elle est en 12V (d'origine sur ces années-là, elles étaient en 6V). Et elle est hyper propre dans son dedans de l'intérieur. Probablement la première que j'ausculte dont les induits ne sont pas imprégnés d'huile. Longueur des charbons contrôlée, tip-top. Pignon en parfait état également.
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Nan, décidément... du côté de la génératrice tout va bien.
Mais tu penses, il fallait évidemment une contrepartie...
V'là donc la vilaine soudure bien fatiguée que je découvre en démontant la géné, sur la fixation du carter gauche :
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Là, y'a pas de question à se poser : j'suis bon pour refaire souder ça proprement par un bon soudeur alu qui me fera ça dans les règles de l'art.
Allez, je ne mollis pas et poursuis en dégageant le régulateur et le distributeur.
Mon premier sera conservé, mon second probablement pas ;)
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Et je finis tranquille avec la platine de MC arrière que je désinfecte à l'alcool :
- parce qu'il le vaut bien
- parce qu'il est truffé de dépôts
- parce que je ne sais pas quel DOT a été utilisé jusque là
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10/12/2012

Nasty Oldie... Carb & Front Wheel

Depuis pas mal de temps je stocke quelques pièces trouvées petit à petit en vue du montage du Pan.
Parmi elles, une roue équipée d'un tambour des premiers Sportster, une fourche joliment étroite d'Ironhead des dernières années et une paire de fourreaux (bien hard à dégoter !) qui accueille pile-poil bien les tambours comme celui acheté.
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Alors bon, tout ça porte les marques d'une vie jusque là mouvementée : la visserie est marquée, les chromes sacrément piqués, l'intérieur du tambour itou. MAIS ça reste de la belle pièce de la Factory qui mérite qu'on la respecte et qu'on continue de la faire vivre, nom de dieu !
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Vu que le pneu est bien craquelé sur les flancs et qu'un rayon est pété, je ne me pose pas de questions et démonte le tout pour accéder aux petits coins avec mes doigts de fée
Là, vlà la bonne surprise : l'intérieur du voile de jante est quasi nickel. Et pour cause : sous le fond de jante (=la bande de caoutchouc), deux couches d'un put*** de scotch empêche la flotte de rentrer.
Je ne t'explique pas la misère pour décoller cette merde à l'acétone + huile de coude, j'y ai passé un temps fou, et il en reste encore par endroits de cette saloperie !
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Bon, rien de bien intéressant à te raconter, tu vois : ji nittoie, ji frotte, ji ricoure... en faisant gaffe de préserver au maximum ce qu'il reste de chrome.
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Vu que la factory a bien fait les choses, je contrôle qu'il me reste suffisamment de matière dans le tambour, sur la base de la tolérance renseignée à l'intérieur. Là, sous la couche de crasse... Et yesss, c'est good !
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Je remonte provisoirement la jante. Juste assez pour l'utiliser lorsque la fourche sera posée sur le cadre, mais je ne perds pas de temps à la rayonner complètement, vu qu'il me manque maintenant 2 rayons (j'en ai pété un de plus au démontage...), et surtout parce que je ne suis absolument pas sûr de garder ce voile de jante.
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La mauvaise surprise du jour pour moi qui pensais pouvoir assembler des fourreaux pour tambour d'Ironhead à des tubes et tés d'une fourche pour disque d'Ironhead..... bin c'est que ça ne colle pas, mon bon monsieur.
Eh ouais, à 1,6mm près, les diamètres sont différents ! Dans l'cul la balayette !!
Bon, je mets donc la fourche pour disque de côté pour un autre projet, et me mets en quête des pièces manquantes (en fait toutes à l'exception des fourreaux et du tambour !)
Vu que c'est hyper hard à trouver en occase, il me faut donc investir dans de l'aftermarket que je vais probablement faire venir des US pour limiter la casse au niveau du budget...
Ce qui m'emmerde le plus c'est que sans fourche je m'abstiens de valider le diamètre final des roues, et que je ne peux donc pas me mettre en quête des voiles, du garde-boue, ni fabriquer la selle etc...
En résumé : tant que le cadre n'est pas posé sur ses roues, difficile pour moi d'entériner définitivement la ligne finale du projet.
 
Allez tiens, toujours dans la série "Fée du Logis", je m'attaque à l'admission avec le gros nettoyage du carbu, un Bendix qui a très peu de chances de rester sur le Pan, mais que je m'attache tout de même à décortiquer et récurer.
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Bon, je l'dis une dernière fois ici : entre les morceaux de rouille dans les réservoirs, les échappements brinquebalants et la crasse dans le carbu... je ne regrette vraiment pas de ne pas avoir tenté de la faire tousser avant d'attaquer le démontage ! Mate un peu ce qu'il y avait dans la cuve :
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Encore une fois, acétone + huile de coude + soufflette au compresseur, et après quelques heures, le résultat est là :
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Reste à mettre un joint de cuve neuf et hop, au poil !
Bon, j'vous laisse, j'ai des pièces de fourche à commander !