1/26/2010

FLH Project... (12.4) Repose-pied gauche + foot clutch

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Hey ! Sympa cette tof, nan ?
Bin, j'vous laisse imaginer la scène : moi vautré derrière l'appareil, appuyant sur le déclencheur, puis me ruant sur la disqueuse tout en remettant mon gant pour ré-attaquer ma pièce, le tout en 10 secondes !
Faut vraiment avoir que ça a fout' !
 
Bon, revenons-en aux choz' sérieuz' maintenant ! Trève de blabla, trève de tarabistoules, que diable !
Je me recolle donc à mes commandes au pied gauche, et j'attaque (maintenant que j'ai reçu moultes vis et écrous) les bielettes d'embrayage et de sélection.
Absolument rien de sorcier : un bon tube acier suffisamment épais, une triplette de tarauds, des rotules et des vis. Et roule !
 
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(au fait, z'avez vu ? J'ai enfin 'investi' dans un étau, qui serre beaucoup mieux que mon vieil établi portable... mais que je dois comme le reste remballer et remettre dans la bagnole quand j'ai fini le taf...)
J'opère dans le même temps une coupe de mon levier d'embrayage (tout neuf, snif...),

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et le taraude également en sa nouvelle extrémité :

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Et là, bin j'suis content de moi (m'faut pas grand-chose, z'allez m'dire...) : les 2 biellettes sont bien parallèles l'une par rapport à l'autre, et surtout parallèles à la courroie.
Ca n'a l'air de rien, mais j'trouve toujours que ce genre de détail insignifiant permet de mettre en valeur un montage on-ne-peut-plus-basique.
 
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Il est maintenant temps d'achever la pédale d'embrayage.
Et j'te trace deux traits...

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et j'te redécoupe l'acier... et j'te le chauffe autant qu'il est possible avec un pov'chalumeau au Butagaz (inutile de dire que pour espérer faire rougir une plaque d'acier de 5 mill avec ça... faut être aussi candide que moi)...
 
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et j'te plie la patte comme j'peux, notamment à renforts de coups de marteau.
Ce qui donne ça (bon, c'est barbare, mais ça marche) :

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Je découpe un 1/2 cercle au bout, puis taille une gorge dans le pivot :

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puis perce et coupe l'autre extrémité (pour fixation du point d'appui de la semelle); avant de souder, puis meuler, puis souder, puis meuler... l'ensemble sur la partie arrière de la patte, ce qui me permet d'avoir une face visible relativement propre :
 
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Je me suis même amusé à tailler le bout du levier en pointe (au pire, je la dégagerai).
Ze résultat une fois l'ensemble monté :

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Le seul point que je m'empresserai de vérifier avec le moteur tournant : le fait que la pédale ne vienne pas heurter la courroie, lorsqu'elle sera en position embrayée (et donc en position basse contrairement à ce que beaucoup prétendent) !
 
En théorie, ça n'arrivera pas. Mais la pratique veut qu'une courroie en mouvement se dilate et se détende, et donc oscille quelque peu. A surveiller de près donc, lorsque l'heure des premiers tours de roues aura sonné.
Au pire, un nouveau petit coup de disqueuse sur la patte devrait suffire à palier au problème.

Bon, évidemment, j'ai réalisé d'autres petits travaux, prises de mesure etc. ce WE, mais je n'ajouterai ces articles ici que lorsqu'il y aura du concret.

1/25/2010

FLH Project... (16.1) Dirigeoir (suite, mais pas fin)

Le WE dernier, me voilà donc de retour sur ce guidon.
J'avais dans l'idée à l'origine de solidariser mes deux "parties à visser" (celles issues du défunt riser) et les demi-guidons via des points soudés.
 
Après avoir taraudé jusqu'au bout ces fameuses "parties à visser" (au passage, merci à celui qui a bien voulu me prêter ce taraud), j'ai donc percé dans le sens du diamètre la base des demi-guidons, afin de les assembler par 4 points de soudure au MIG pour l'un, et 8 points à l'enrobée pour l'autre.
 
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Résultat : si la soudure à l'enrobée semble tenir, en revanche celle au MIG -ci-dessous- ne m'inspire guère confiance car trop peu pénétrante.
J'ai encore beaucoup à apprendre en matière de soudure !

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Et vu qu'il s'agit du guidon... inutile de dire que je préfère m'abstenir de faire de l'approximatif...
Voilà donc que j'ai paumé quasiment 3 heures pour rien (3 plombes, en incluant le temps passé à redécouper les demi-guidons pour récupérer les 2 "parties à visser".

J'avais déjà prévu de me faire un renfort sur la partie haute du guidon => pourquoi ne pas en faire un à la base ?!
Et me v'là donc reparti à faire un relevé de cotes (cf. photo), puis à tailler de l'acier à la meuleuse+perçeuse pour sortir cette p'tiote pièce, qui sera soudée ultérieurement :

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Un petit coup de taraud dans les 2 ensembles...

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... pour arriver à ça :

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Vous aurez noté les 2 petites vis (que je remplacerai par des plus discrètes), qui ne serviront plus qu'à empêcher les "parties à visser" de tourner dans leurs logements.
Et voilà comment s'occuper pendant de (trop) nombreuses heures sur des pièces aussi simples !..
Du coup, ne voulant pas passer le WE QUE sur le guidon, je m'attaque à autre chose (voir la suite dans l'article juste au-dessus).

1/13/2010

FLH Project... (16) Dirigeoir

Sur les modèles Springer des dernières années, le guidon est logé dans des risers à l'écartement + important que sur une fourche hydraulique, ces risers étant eux-mêmes fixés sur ces studs qui servent également à fixer le té supérieur.
Personnellement, j'ai toujours un peu tiqué sur cet écartement, qui vu de face ne colle pas avec celui de la partie supérieure de la fourche.

J'avais pas mal cogité sur un système, basé sur des risers 'ancienne version' (voir plus bas), qui m'aurait permis de réduire cet écartement, tout en cassant la continuité guidon-fourche (vue de profil).
J'ai finalement revu l'objectif, pour 2 raisons :
- j'aurais dû sous-traiter le fraisage de mon té supérieur, ce qui n'aurait pas été gratos ;
- j'aurais couru le risque de fragiliser le té sur son épaisseur, risque que j'préfère évidemment ne pas prendre...
Après avoir cogité le truc dans tous les sens, je vais donc tenter une autre approche, qui si elle est concluante, devrait ne pas être dégueu, parce que très simple !
Objectif : aboutir à un guidon monté directement sur le té, sans fixation apparente, et avec un entraxe faible.

Pour ce faire, je commence par percer le té, en utilisant des forêts de + en + gros :

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pour en arriver là :

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Je découpe ensuite les 2 parties taraudées du té sus-cité :

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Notez que, curieusement, les perçages de ces 2 parties ne sont pas centrés. Défaut que je compte utiliser pour décaler un peu + mon guidon vers la colonne :

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A ce stade, j'attaque le demi ape que m'a filé le poto Neptune (tu vas voir que j'vais en faire bon usage de ta tringle !  D'ailleurs, ça mériterait d'avoir un premier commentaire de ta part sur le blog, ispice di saloupiot !   )
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(et là, le barbu il se dit : "bin nom de diousse, c'est la dernière fois que je lui fais don d'un organe !")

Reste ensuite à trouver la bonne hauteur et le bon angle.
La première pose du futur guidon (sur les 2 parties découpées du riser) n'est pas vraiment concluante.
Ca lui fait une face de sauterelle comme ça, non ?!

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Alors, quelle version pour finir ??!
Le modèle "Freak Rico", dit des oreilles de lapin, spécial conduite avec menottes ?

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Mmmmmh nan, bien dans le style de Rico, mais pas pour ce projet.

Finalement, ça finira probablement comme ça :

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(j'ai toujours dit que je ne virerai ce foutu catadioptre que le jour de la mise en route... grosse erreur, ça me met le bronx sur mes photos !)

Je m'en tiens là pour l'instant : il me manque un taraud grosse taille pour tarauder les passages de vis sur toute leur longueur, et de plus je ne peux utiliser mes outils cette semaine donc...

Ah tiens ! Les plus assidus auront remarqué la présence du résé qui finira probablement sur l'engin (acheté en clearance à Daytona en mars dernier).
Fixé au scotch pour le moment...

FLH Project (1.1) Springer Fork

Non ! Je n'en avais pas fini avec cette fourche !
Bon, ce n'était pas vraiment nécessaire, mais j'voulais réduire l'espace entre la roue (sur son diamètre) et le bas de la colonne, pour lui donner un look plus ramassé (similaire aux premières versions de Springer).
L'autre point qui me chagrinait un peu, c'est la hauteur exagérée des ressorts de compression (inférieurs) en regard des ressorts de détente (supérieurs) : j'préfère lorsque ces 2 hauteurs sont quasi-identiques.

=> me v'là donc parti à re-démonter en partie la fourche pour y loger un kit de rabaissement !

Pour ôter les ressorts sans qu'ils m'explosent en pleine tête, et sans devoir démonter toute la fourche, je me confectionne un outil bête et méchant, équivalent à ceux vendus par ailleurs.
La base : un support de repose-pied + une tige filetée + 1 gros joint + des écrous/boulons/rondelles...

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et hop là, maintenant j'peux démonter les ressorts et le bras mobile en toute sérénité !

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Le kit de rabaissement se compose de ressorts externes de compression + courts, et de 2x2 entretoises :

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Les 2 entretoises visibles sont à loger sous les ressorts de détente :

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Tout se passe bien pour le remontage de la fourche... jusqu'à ce que je m'attelle au montage de la roue (jusqu'alors temporaire, il me restait à faire passer l'entretoise du tambour dans le basculeur de gauche).
Et là, C'EST LA GROSSE DECEPTION : l'axe qui m'a été livré est prévu pour les anciennes générations de Springer et est donc trop court !!!

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Pas le choix donc : faut que je fasse tourner un axe sur mesure pour pouvoir monter le tambour correctement sur cette fourche !
Et zou, au moins 2 semaines à attendre, avec une brêle que j'peux pas déplacer pour poursuivre (vu que je vais ré-expédier l'axe au fournisseur...) => fais CH*** !

V'là quand même un aperçu de ce que ça donnera (quand j'aurai reçu ce foutu axe), avec le guidon, le gas tank et la Springer rabaissée :

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1/11/2010

FLH Project... (15) Boite / Kick

***** COMPLEMENT DU 11/01/2010 ********************************

Le WE dernier, install d'un kit quasi complet pour la transmission du kick :



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Démontage des pignons fou et rochet à l'extracteur (chiatique, car peu de place derrière le pignon fou pour loger les griffes, et du fait aussi du ressort derrière ce même pignon).



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Mais bon, avec une bonne dose de persévérance, je parviens quand même à mes fins :



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Ici : ancien pignon fou qu'a un peu souffert (au-dessus) vs le tout neuf.


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Assemblage de la tige de poussée. Ici, vue sur le nouveau roulement :



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Avant de remettre Papa dans Maman :



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Côté carter, changement également de la fourchette (qui doit sûrement porter un nom savant ?!) de l'axe d'embrayage...



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... ainsi que le pignon d'entraînement de kick :



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Puis remontage de l'ensemble.
 

***** FIN DU COMPLEMENT ***************************************  

Pour démarrer cette année, 1 bonne et 2 mauvaises nouvelles.

Pour commencer, le Shovel ne sera pas achevé pour fin Mars comme je le souhaitais. Il me reste encore un peu de taf, bricoler dans ce put*** de sous-sol me gonfle de + en + (je sais, je radote...), et une belle commande passée aux US début décembre est restée bloquée on-ne-sait-où par la Poste locale. Une nouvelle commande est donc relancée, avec des pièces en back-order, ce qui va entre autres m'empêcher d'avancer sur ma transmission secondaire avant mi-janvier.
Et si je suis en stand-by là-dessus, je suis du coup également bloqué pour l'adaptation d'une poulie sur le tambour arrière (j'ai dans l'idée d'être en "full-courroie"), tout comme je suis également bloqué pour la mise en place du GB arrière, et donc pour la fabrication et le bon placement de la selle.

L'autre mauvaise nouvelle -bon, y'a pas mort d'homme non plus, hein- c'est qu'après avoir senti plus que du mou dans le nouveau levier d'embrayage, j'ai commencé à ouvrir le carter de kick pour checker.

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Et là, j'ai bien fait, vu que je me suis retrouvé avec ce que j'appelerai le 'parapluie' de la tige de poussée dans la main. Quant aux entretoises + la rondelle frein pétée + le circlips, ainsi que quelques brins d'acier (restant à identifier...) : c'est dans le fond du carter que je les ai retrouvés.
 
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Évidemment, les pignons (fou + entraînement) ont méchamment morflé et devront être changés.
Ça, c'était pas prévu. 



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Seul point rassurant : pas plus de jeu que nécessaire au niveau des axes. OUF !