11/03/2008

FLH Project (0) Point de départ

Eh bien non, ça ne s'arrête jamais !

Voilà donc que je me lance sur un nouveau projet de bécane maison... qui démarre plus tôt que prévu, du fait d'une belle occase (enfin je l'espère...) dénichée récemment.

La base, peu reluisante pour l'instant sera encore de la bonne vieille fonte puisqu'il s'agit d'un Shovelhead (FLH)  de 1977.
Après 600 bornes à rouler dessus, les premières conclusions :
- le moteur et la boite ont l'air assez sains
- tout le reste est bon à jeter (non non, aucune exagération dans mes propos !)


Vue d'ensemble de l'engin


 
En vrac, quelques-uns des détails peu reluisants faisant suite aux bricolages des propriétaires successifs de la bête (attention, certaines des descriptions qui suivent sont un chouïa ironiques...) :

- magnifique roue de 17" avec pneu de 170 de provenance nippone, qui va vite sauter (on se demande quand même ce que ça vient foutre sur une HD ???)


 
- commandes avancées "maison" du meilleur goût, et surtout carrément inefficaces (pas de freinage arrière). Je ne vais même pas prendre la peine de voir d'où vient le problème, puisque tout ça va dégager à terme, excepté peut-être le maitre-cylindre.


 
- électricité à la finition irréprochable, guides de câbles cassés et/ou rouillés, commodos irrécupérables, banjos probablement serrés à la multiprise (?!?), et pour finir matez un peu la tête des raccords banjos-durit !!! De quoi inspirer confiance non ?


 
- sissy-bar, prêt à partir à la poubelle


 
- excellente idée le passage de durit de frein sous le cadre !... avec colliers complets, s'il vous plait m'sieurs-dames !...


 
- un peu partout, les traces d'une peinture faite à la bombe (ou au rouleau ??!), parfois bleue, noire ou jaune, réalisée -qui plus est- sans que les pièces en question ne soient démontées...


 
... et quelques stigmates inhérents à la longue et infatigable vie d'un Shovel


 
- ici la splendide tige de sélection, réalisée dans de l'acier "à ferrer les chevaux", qui m'a fusillé ma pompe gauche en l'espace de 600 bornes (#@!!!!§$%?§!!!!)


 
- là, le système de butée de fourche... à même le réservoir...


 
- et pour finir en beauté, un aperçu plus fin du faisceau électrique...


Alors, certains vont se dire : "Mais bondiousse, pourquoi a-t-il acheté cet engin s'il le critique à ce point ?".
Pourquoi ?!
Mais simplement parce que ce moteur est juste terrible (surtout avec sa boite 4, son kick et son primaire par courroie), et qu'il mérite une bonne révision, et surtout un bel écrin qui saura le mettre en valeur !

(to be continued...)

7/19/2008

Da Grey Lady - Oil pump & Distribution

Séance bricolage du samedi : pour cause d’un début de perte d’huile, à priori au niveau de la pompe, et suite à l’achat aux US d’un couvercle de distrib tout neuf, me v’là parti à démonter ça en prenant des tofs, histoire d’alimenter la rubrique méca du forum façon recette de cuisine.
Commencer donc par la vidange de l’huile moteur, le démontage des échappements et du repose-pied  pour s’aérer la vue :
 
Démontage couvercle de distribution
Démonter le point cover et son joint (2 vis, ou 2 rivets à percer si montage d’origine). Repérer la position de la platine d’allumage, par un trait courant sur la platine et le couvercle pour ne pas se cogner un réglage d’allumage au remontage. Dans mon cas, vu que je change le couvercle, je trace mes repères directement sur la platine en entourant les 2 vis qui tiennent la platine :

Ne pas marquer ces repères au crayon papier ! (risque d’effacement avec vos gros doigts graisseux).
Retirer ces 2 vis, tomber la platine, puis le rotor qui se trouve derrière (une vis) :

 
Retirer les 6 vis de fixation (en repérant les différentes longueurs !) => le couvercle est prêt à être démonté, le décoller gentiment à l’aide d’un maillet caoutchouc (type carreleur). Ne pas taper comme une brute, y’a 2 ergots de positionnement derrière ! Le déposer (après avoir placé un récipient ou un carton dessous) en prenant soin de récupérer la petite entretoise libre (de couleur rouge sur la photo). Déposer le joint (dans mon cas, dans un état irréprochable malgré son grand âge), faire un petit nettoyage en règle de l’intérieur, puis un contrôle visuel kimangepad’pain de l’état des pignons :

 Démontage pompe à huile
(pour info, le désassemblage de la pompe ne nécessite pas de démonter le couvercle de distrib…)
Débrancher les 2 durits d’huile. Sur les 6 vis visibles, desserrer les 4 inférieures (fixations du couvercle au corps de la pompe), retirer le couvercle et son joint (dans mon cas, le plus gros du joint fatigué est resté bien collé au couvercle, le reste au corps de la pompe…) :

 
Retirer le pignon de gauche avec précaution comme suit en ôtant le mini circlips qui le bloque en translation sans le perdre de vue (ça pourrait être délicat à retrouver le cas échéant…), avant de sortir gentiment le pignon de façon à récupérer la mini-clavette qui le bloque en translation :
 
Retirer les 2 vis restantes, puis tomber délicatement le corps de la pompe en prenant garde de ne pas faire tomber les 2 pignons restants (le 1er est visible, l’autre est sur la face interne du corps).
Conseil : mettre un bon vieux carton au sol sous la pompe, pour éviter de massacrer les dents de l’un des pignons qui pourrait tomber…Reste un pignon sur l’axe d’entraînement qu’il n’est pas nécessaire de retirer mais bon, tant qu’à faire autant bien nettoyer le plan de joint du corps de pompe (attention là aussi à bien récupérer la mini-clavette). Ici, avant nettoyage :


Retirer les 2 bouchons supérieurs, récupérer les 2 ressorts (attention, ce ne sont pas les mêmes) et le clapet de surpression /  la bille. Nettoyer (essence + air comprimé) la pompe et ses composants de la tête aux pieds, y compris bien sûr les plans de joints (en prenant soin de ne surtout pas les rayer, le plus ch**** à faire !), puis en contrôler l’état à savoir : contrôle visuel de l’état des dents des pignons, plans de joint, bille, clapet & ressorts + contrôle à la cale d’épaisseur du dépassement des 2 pignons en regard du corps de la pompe (entre 0,08 et 10 mm selon la RT).Pour la Grey Lady, pas de problème particulier.
Si ça n’a déjà été fait, aller chez son gris et lui prendre les joints qui vont bien + si nécessaire les composants qui remplaceront ceux fatigués.




Remontage de la pompe

Procéder à l’inverse du démontage.
Assembler les vis-capuchons + ressorts + bille / clapet de surpression. Imprégner de graisse les 2 faces du joint de corps de pompe. Intérêts : pré-dilatation du joint + facilité de positionnement au montage + éventuel démontage ultérieur plus aisé (évite au joint de coller aux plans de joints). Remettre le pignon d’entrainement de la pompe et sa clavette (armez-vous de patience…) sur son axe:
 
Remonter le corps de pompe et serrer modérément ses 2 vis de fixation :


 
Remettre le pignon de gauche avec sa clavette et son circlips :



Positionner le joint de couvercle après l’avoir également imprégné de graisse, puis remonter le couvercle et ses 4 vis (appliquer le principe du serrage en croix), puis ajuster le serrage des 2 vis du corps (ne pas serrer comme un bourrin !). Remonter les 2 durits (personnellement, j’y mets un chouïa de pâte spéciale à base de téflon pour conforter l’étanchéité). La pompe est remontée !


Remontage du couvercle de distribution


S’assurer de la présence des ergots de positionnement et de l’entretoise de calage (celle fléchée sur la photo + haut). Imbiber le joint de graisse et le positionner :


Monter le couvercle via ses 6 vis (serrage en croix) :
Fixer le rotor (prendre soin de l’aligner via son ergot et mettre une goutte de loctite bleue sur la vis), puis positionner -via vos repères- et serrer la platine et son capteur :
Remonter le point cover et son joint, puis remettre de la belle huile toute neuve dans le bac :

Et voilà une bonne chose de faite !

Add-ons


- 
le démontage du couvercle de distribution a été l’occasion de se rendre compte que la gaine des câbles du capteur était quelque peu… émoussée -> découpe prudente de la gaine au cutter, puis remplacement par une gaine thermo toute propre (après avoir sorti la connectique des 3 câbles de la broche pour ne pas les couper, et éviter ainsi un ajout « approximatif » de cosses, sources potentielle d’emmerdes ultérieures…) :
  
Avant :
 
Après :

- j’ai sauté sur l’occasion pour remplacer les bouchons de surpression & anti-retour d’origine (têtes-vis plates, aussi chiantes à dévisser une fois grippées que des saletés de torx) par des vis cylindriques à tête 6 pans, bien plus facile d’accès - pour relancer correctement la circulation d’huile et éviter de trop solliciter les pignons au 1er démarrage, 3 options (certainement non exhaustives, à vous de compléter…) : si les embases de poussoirs étaient également démontées, après remontage du couvercle de distrib, verser 50cm3 d’huile par l’un des orifices. Dans le cas contraire, certains démontent les bougies et lancent le démarreur pour forcer l’arrivée d’huile dans la pompe et le carter. Perso, je préfère démarrer directement et laisser gentiment tourner le moteur (évidemment au début le témoin de pression d’huile s’allume et le mano, si vous en avez un, indique en toute logique une pression nulle, mais tout revient à la normale sous peu).

Pour finir, allez vous faire quelques bornes, sans tirer comme une brute sur la poignée. Au retour, contrôler le niveau d’huile et faire un éventuel complément.
Voilà : "vous êtes un chef !"

6/21/2008

J7 : Las Vegas (NV) - Death Valley (CA)

Aujourd'hui, on s'accorde quasiment une grasse mat', puisqu'on ne prend les motos qu'à 10h (chacun a bien profité à sa façon de cette soirée à Vegas).
On se fait un p'ti déj royal au buffet de l'hotel-casino où l'on a passé la nuit. En y descendant, on y entend déjà le bruit assourdissant des machines à sous... qui en fait n'ont cessé de fonctionner depuis la veille. Les joueurs les plus matinaux croisent les couche-tards, tous lobotomisés par le jeu, tous avec l'espoir de repartir de là avec THE cagnotte.

En allant chercher la bécane, je m'attarde avec 2-3 autres devant les quelques limos parkées là, dont une Chrysler C300 à rallonges. Je papote avec le chauffeur qui me propose de suite de voir à quoi ressemble l'intérieur. Bluffant !
Surtout quand on apprend qu'on peut aller se la péter à bord sur le Strip pour $90 de l'heure ! A 10 personnes, ça pourrait être sympa d'entamer une soirée par un petit tour... A prévoir pour la prochaine visite là-bas !






Mais il est temps de reprendre la route, direction la Californie, et plus précisément le Grand Canyon !
Bye bye Vegas ! On se reverra, c'est sûr !










Evidemment, on le savait, on s'y attendait : plus les miles défilent, plus on s'approche de Death Valley, et plus la température augmente...
Comme auparavant, on descend des gallons de flotte.
Sur l'Interstate, on se prend une petite sortie pour se faire un arrêt. Là où par chez nous l'on s'attend à tomber sur une station d'essence, ici on tombe sur l'un de ces endroits comme je les aime. Pas d'essence, mais un saloon bien roots en pleine pampa.
Quelques bécanes sont parkées devant, des chaises/tables/transats permettent aux cavaliers du désert de reposer leur séant à l'ombre tout en écoutant les morceaux de blues & de rock distillés par un groupe de 3 musicos en train de jouer sur une scène en extérieur, en plein cagnard et à l'heure du déjeuner.
Un-be-lie-va-ble ! Une chose est malheureusement sûre, jamais on ne verra ça dans notre beau pays (excepté peut-être le 21 juin...), et c'est bien dommage.






Quant à l'intérieur... Roots mais savamment décoré, on est aux Stazini quand même !




Comprenez que dans un cadre pareil, avec une ambiance bien cool comme celle-là, je ne pouvais me résigner à ne boire que du sans-bulle...


Plus loin, on s'arrête dans un "Terrible's Town Casino" se taper un buffet à volonté pour $8, puis on redécolle. L'aridité du paysage s'impose de plus en plus.










La chaleur est de nouveau étouffante, on grimpe à l'un des points les plus hauts surplombant la Vallée pour récupérer un semblant de fraicheur : Zabryskie Point.
On y trouve une atmosphère un peu plus respirable et surtout, en contrebas, une superbe vue sur Death Valley et ses énormes croûtes de sel formées de siècle en siècle.





On redescend ensuite dans la Vallée sur Furnace Creek, seul endroit où l'on puisse dormir, manger et boire. Et le tout, dans des pièces climatisées.







6/20/2008

J6 : Kanab (UT) - Las Vegas (NV)

Ce jour-là, on décolle donc de Kanab pour filer via le Zion National Park sur Vegas.
Au départ, on s'arrête à une station / general store pour y faire le plein de carburant, et prendre des photos d'oiseaux-mouche qui viennent picoler dans les abreuvoirs suspendus à la toiture de la boutique. Dommage pour le léger contre-jour...


Puis on reprend la route pour s'arrêter pas bien loin de là, à un autre General Store à côté duquel des bisons paissent -et surtout roupillent- paisiblement.

 

Dès l'entrée du parc de Zion se dessinent de nouveaux reliefs qui au fur et à mesure prennent de la hauteur. D'anciennes dunes qui au fil des siècles se sont pétrifiées.


 

Plus on avance, plus on se sent petit, et plus les pâles reliefs du début prennent des couleurs ôcres, proches de celles vues la veille.

 

Passage d'un tunnel. Compte tenu de sa faible largeur, les rangers postés aux entrée et sortie se chargent d'alterner la circulation.

 

Une fois sortis du tunnel, les massifs prennent une toute autre dimension, exagérée par la couleur rougeâtre du bitume.



On quitte Zion pour entrer dans le Nevada. Mile après mile, Vegas se rapproche.


 

A l'entrée de Vegas, toujours une température infernale. L'aiguille de la jauge de température de la bécane est bloquée à son max.
Pour combler le tout, les travaux aux portes de la ville nous entrainent dans les seuls bouchons que nous traverserons pendant tout le trip.
On se retrouve coincés derrière des bahuts et des pick-ups, on commence à cuire en plein soleil. Le cylindre arrière du Street fait office d'auto-cuiseur à balloches.
A chaque arrêt je pose l'arrière-train sur la selle passager pour éviter toute brûlure douloureuse et irréversible...

On arrive à la concession dégoulinants de transpiration, le visage noirci par les gaz d'échappements. La première chose que l'on fait une fois à l'intérieur ? On profite de la clim, et surtout on se rue sur le stand de boissons fraiches !
A ce moment, je me suis vu boire quasiment 1 litre de flotte aromatisée en quelques minutes, avant même de prêter la moindre attention à la concession !
 

Une fois que c'était fait, nous avons alors pris le temps de faire le tour de "la boutique", à priori l'une des plus importantes au monde. Et effectivement, tant au niveau des fringues que des bécanes ou de l'atelier, c'est énorme !
Le genre de concession qui ne peut laisser indifférent, même ceux qui comme moi ne sont pas spécialement férus de produits manufacturés par la Company.
Du coup, chacun passe (encore...) un peu de temps à faire son petit shopping, histoire de revenir avec quelques frusques qui portent le sceau de la concession.



 

La déco ? Entre autres, quelques 750 XR en superbe état ! Rhaaaaa !!!
 

Un bout de l'atelier :


 

Les saddlebags sont remplis, il est maintenant temps d'entrer dans la ville, et de se faire un bon bout du "Strip" où se trouvent les + grands hôtels et casinos.
On en prend plein les mirettes dans cet oasis qu'on sent en pleine évolution, marquée par les grues de chantier présentes partout.






 

Arrivée à l'hotel, ou plutôt... sous l'hotel. Une 4-voies qu'empruntent tous les clients arrivant/partant de l'hotel. Se retrouvent garées côte-côte les pick-ups, bécanes et autres limos qui viennent y déposer les clients.


 

Une fois que l'on a pris possession des chambres dans le bruit incessant des machines à sous, nous décidons (évidemment ?!) d'aller nous en vider une au HD Café.
Le jour tombe gentiment, les lumières et enseignes prennent toute leur dimension et illuminent de plus en plus la ville.
Touristes et "american natives" se mêlent joyeusement sur les trottoirs. Les bermudas côtoient les smokings, les t-shirts les jupes + ou - longues.
Tout ce beau monde va claquer des $, faire la fête... en bref, s'éclater !